輪子抽車老是磨剎車皮？怎麼辦？是輪子剛性不足嗎？

輪子抽車老是磨剎車皮，是輪子剛性不足嗎？

抽車時車身會傾斜，會施與輪子一股側向力，因此許多人會直覺說輪子的側向剛性若不足的話，這輪子會比較容易磨到剎車皮

但實際上真的是這樣？
在2、3年前小索就針對這問題做過研究，得出了一點心得；今天跟大家分享討論一下
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首先我們要排除一種可能，就是你的輪子有play(游隙)，也就是預壓(pre-load)沒調整好
有些輪子的設定是有預壓的，需要一段時間巡一下，可參考上一篇：Campagnolo Bora Ultra 50 AC3 維修保養、簡單記事

當培林間有游隙時，只要輕輕撥一下輪框就會發現間隙(gap)，這種情況下當然會比較容易磨剎車皮，要先把該狀況排除
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進入到正題：什麼輪子會比較容易磨到剎車皮
偶然的情況下小索看到的一張圖

輪圈的左側施加一負載(applied load)

stiffer/deeper rims shows less deflection at point at load

剛性較好/較高的輪框，在有負載時偏移量會比較小

其實這個就是指輪子的側向剛性，施一負載，求偏移量，就是指側向剛性

實際上小索做過上百組實驗：

輪圈的剛性較好，編起來的輪子側向剛性會比較高沒錯

但框高比較高就不一定了，有時輕量化過頭反而適得其反

(因為框高高的輪框可能做的超輕、那剛性就會打折)

在施力點的對向(180°)，寫到stiffer/deeper rims shows More deflection opposite load.
剛性較好/較高的輪框，在負載的對向偏移量會比較大
疑？這結論就妙了；不就代表剛性愈好的框、愈高框的框，愈容易磨剎車皮嗎？
也因此小索覺得有需要針對這結論做研究

影響輪子剛性不外乎就三種編輪材料：花鼓、幅條、輪圈
同一時間只要固定其中兩項，另一項做變動交叉比對就能得出結論
相關的實驗視頻在以下連結：
側向推力100N，量測對角(180度)偏移量
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實驗方法：在輪圈上施力100N，量測對角位置(180度)時，輪圈產生的位移量
位移量愈大的，代表愈容易磨到剎車皮

夾器位置在輪胎接地點的"對向"；統一量測施力點的180度位置偏移量做比較

花鼓、輪圈相同時，改變幅條的粗細，是否有所差異？

小索拿了2種花鼓做比較
同為 零式 花鼓；幅條加粗的情況下 側向剛性提升，但對角偏移量沒什差異
同為 DT240S公版花鼓；幅條加粗的情況下 側向剛性提升，但對角偏移量一樣沒什差異
結論：幅條加粗可以增加輪子側向剛性，但針對抽車磨剎車邊情況是無明顯幫助的


輪圈、幅條粗細相同時，改變花鼓是否有所差異？

我們知道良好的花鼓設計可以改善輪子的剛性
在框體、幅條相同的情況下；剛性愈佳的輪子的確是愈不容易磨剎車皮
結論：能賦予輪子更高剛性的花鼓，抽車也比較不容易磨到剎車皮
PS:圖中 Aero494 與MAC14 兩種幅條僅形狀上的差異，同長度下重量是一樣的


花鼓、幅條相同時、不同框高的輪框，是否有所差異？

TR22、TU38、TU45 (尾數=框高)，我們可以發現框高高不代表側向剛性一定好
但奇妙的是，愈高的框對角偏移量愈大(愈有機會磨到剎車皮)
在用公版DT 240s花鼓做實驗還是得到同樣的結果


花鼓、幅條相同時；框高也相同但框體本身剛性不同，是否有所差異？

比較不一樣的框、有開口，有管胎；輕的350g，重量520g
相當然爾編起來剛性當然有高有低，但同樣的框高下，對角偏移量都非常接近
結論：框體的剛性並不是輪圈是否會磨剎車皮的主因；同樣的框高下，對角偏移量非常接近


幅條張力拉升120kgf-140kgf 是否有差異？

實測幅條張力從120kgf提升至140kgf，但偏移量並無太大差異


抽車磨剎車皮的情況其實很常見，也常有車友跟小索提過，某某輪子會磨剎車皮
但其實在我看來很多情況下是無解的
若你的培林沒間隙(緊配)，幅條加粗 與 張力拉高是最多人想這麼做的，但是實際機測的結果是沒明顯幫助(除非除非你的輪子一開始張力就沒拉對，做的過低；或是你的輪圈超輕，軟趴趴)

最好的做法不外乎是把花鼓換掉，或是把框換低框，但換掉二者其一；你的輪子還是原來的輪子嗎？

其實看完大概也猜的到，市面上哪些輪子在抽車時比較有可能磨到剎車皮；雖然輪子的側向剛性並不等效磨剎車邊，但還是有其相關係；最怕預壓沒調好(培林鬆配)、輕量化、高框、側向剛性也不好、幅條張力瞎拉，那機會就大增了
真不行的話就夾器調開一點吧

最後來個案例分析：之前有朋友寄一對輪給小索檢查(實售價大約是8、9萬元，框高是38mm)，說會磨剎車邊
小索先檢查預壓有沒有調好==>正常
接下來量測幅條的張力，非常低70-80kgf；翻了一下原廠網站的介紹建議值是130kgf；差異還蠻大的；就逐步拉升調整
寄回後朋友試騎抽車就正常不會磨到了
之前聽車界的前輩說：幅條張力沒拉到100kgf，輪子的剛性會有多好，他是很懷疑？
看來是有些根據；張力做足、且平均是一個輪子耐用不出狀況的必要條件，尤其是輕量的輪子更為重要！

Campagnolo Bora Ultra 50 AC3 維修保養、簡單記事

車友的輪子偏擺，寄來給小索處理；順便做保養

偏擺的是前輪，依照以往的經驗，前輪的偏擺很多情況下都是幅條受外力撞擊造成的
而這組也是一樣的情況；在有張力的情況下幅條的變形不易見 ，把鋁頭鬆開就很明顯

更換好後在調輪台上轉看看，仔細看板邊是成波浪狀的，WHY？
其實Campagnolo的碳輪都蠻輕的，這個輕不是在花鼓上、而是在框上(另外就是幅條支數減少)
一個碳框剎車邊跟幅條孔都要有一定的厚度，最有空間做薄的就是板邊
在幅條的高張力下就會被拉至變形成波浪狀

使用上有什麼影響嗎？似乎沒有，Campagnolo出貨量大且贊助的車隊也不少！

再往下看這也是很多人會有疑問，為何有些輪子空轉再啟動時會"咔"一聲？
其實這是爪式棘輪常有的狀況，因為每個爪是獨立運作，在空轉-->踩台要接合時沒法做到完美的同步，這時就會有2爪先入齒，另一爪再入齒的情況；故會有"咔"一聲

文字說明或許不了解，小索拍了影片模擬了一下

也因此棘輪座上有一齒齒的棘環咬痕，可見當下軸心會有些歪斜的

要改善棘爪不同步要從接合方式的設計著手，花鼓廠要有該解決方案才行

面齒式接合

最後小索要提醒一下是預壓(pre-load)調整的部份，這部份是一段時間就要去循一下的
其實小索認為這是每位Campagnolo、Fulcrum車主都要會的
若預壓沒調整好，軸心有間隙時，會減損軸承、珠碗的壽命

附上官網的技術文件

官方調整步驟

Giant SLR1 後輪偏擺原因檢查與調整

這是車友送來的一個輪子，偏擺的原因不明，希望小索修理一下，並找出可能的原因
拿到手看了一下，小索覺得麻煩了，這輪子的鋁頭是隱藏在框中的，而且這輪子裝的胎是GP5000TL無內胎；這代表的意思是？
若要調整偏擺的話

1. 胎拆掉GP5000TL無內胎

號稱很難挖的GP5000TL，仍然只需"這"一支"挖胎棒

2. 補胎液擦乾

3. 無內胎膠帶撕掉

4. 膠帶的殘膠清理

若這輪子當初的設計鋁頭是外露的，調整就很簡單了，5分鐘就能解決
但卻不是，至少要花十倍以上的時間
再告知車友後就開始著手處理，先把胎洩氣檢查偏擺位置跟幅條張力的相關性

為何這麼做呢？因為這輪子的剛性是不錯的，小索基本上認為若編的好的話"張力會是平衡的"且正常使用下不應該有太大的偏擺，若導致其偏擺的原因就很有可能是人為損壞造成的

經影片我們可以發現到，偏擺處的幅條張力的確是比較低的；這是一種很常見的狀況，就是該幅條有受過撞擊產生變形

幅條本身有張力拉著不容易觀察到形變，當讓張力降為"零"時，即可看見幅條是有變形的

當然，這個變形是明顯受外力撞擊的人為因素造成的
(在小索處理過偏擺的輪子中是很常見的，往往車友不知何時把幅條用彎的進了導致偏擺)

調整好後，再把襯帶黏回去
Giant的襯帶雖然厚，但黏性似乎有點不足；用一些小技巧先將襯帶壓實……略

裝上GP5000TL無內胎，打氣撐起外胎、洩氣、灌入補胎液、打氣
最後量測一下側向剛性：43.5(N/mm)有大廠的風範

經過了小索這次的檢測後，查找出根本原因、修復了其偏擺、量測其側向剛性
也讓車友心裡有個底，更能安心的使用

輪子偏擺怎麼看？

這是小索常被問到的問題

常會有車友傳影片來，類似如下：
輪子在車架上轉呀轉，仔細看外胎的部份會有左右+上下的跳動

車友就會問說？這是偏擺嗎？怎麼處理？

這時小索會讓他拍另一個對準剎車邊的影片，如下
若不看外胎的部份，只單看輪框；我們會發現是幾乎無明顯擺動的

對的，實際上；偏擺、真圓我們是不看胎的，而是看輪框本身
(左右的擺動通稱為偏擺-側向；上下的擺動通稱為真圓-軸向)

那偏擺跟真圓要多少才是符合標準？其實ISO4210中依不同的車種有不同的規範

單位：mm

依跑車來看0.7mm = 70條，其實是非常大的值；人眼其實能觀測到1條的差距
(意思是說即便您看到有明顯的偏擺，也不見得大到70條)

至於怎麼量測就是用百分錶，如下影片：
該輪子的最大偏擺約50條(指針轉一圈是100條)

常有車友會要求說，輪子偏擺要做到5-10條；坦白說小索是有點OS………

若你的輪框是平整的，只要求偏擺的情況下當然可以調到很完美
但實際要讓輪子很耐用，長久的使用上來偏擺不會明顯加大，反而幅條的張力才是最需要注意的；有編過輪子的人就會知道，張力落差過大的情況下，沒打氣時沒偏擺，氣灌進去就偏了

也有碰過輪框本身已經歪了，還硬要做調整繼續用的；這種情況下用幅條的張力把輪框已有的偏擺拉回來，輪子長久的使用可能會有問題


車狂之家向來所追求的是長久以來的耐用性、並不是第一時間拿到手的表象

碳輪使用注意事項

最近碰到到幾組燒框的輪子，籍此機會小索來解說一下

1. 不約而同的燒框都是後輪，why？
一般我們下坡是捉前剎6,7成/後剎3，4成的比例
原因有2個，在機測上，相同的握把力下，前輪所能提供的制動力是後輪的"2倍"(這是在平路的情況)
而在下坡時重心會往前，前輪會比後輪有更高的抓地力；前輪其實是較安全且在較低的框溫下更能讓車子制動的方法

2. 燒框的面積是局部的，並非整圈？
碳框是人工把一片片碳布貼上並非一體式，且人工就存在些許不確定性

也因如此碳框的重量誤差會比鋁框大的多
比方同一批生產的鋁框重量會在±2g，但碳框會在±20g

當有意識到燒框時，使用者就會停止使用，不會搞到整圈變形還在騎乘


在剎車塊的安裝上，如何減少燒框的可能性？
1. 剎車塊需要有大面積的接觸剎車面
很多的碳框在剎車邊是有個弧度，但鋁框剎車邊往往是一個平面垂直於地面
在換輪組更換剎車塊時，剎車靴的角度要做重新調整，達到最大接觸面積

若剎車有異音產生，可以試著調整剎車塊做前傾

2.  需使用廠商指定剎車塊

通常購買碳框輪組，廠商一定會附上一車份的專用剎車塊；這剎車塊就是專用在該組碳輪上，若要拿別家的碳皮來用，請先詢問您的賣家；碳皮也不要用在鋁框上、也不要用在陶瓷框上；三種介面不同、並沒有做過完整的晴雨天機測；隨意搭配的結果無法估量，不僅無保固且還有安全疑慮

3. 夾器的位置需左右平均，不能吃單邊

小索特意拍個影片來解釋吃單邊的情況

夾器上有個小螺絲可以調整剎車靴的左右平衡，可以發現到在不平衡的情況上，輪框會因為夾器的作動推離原有的位置，因為這推離的動作，就會導致剎車邊左右的溫度差異

鋁框不會燒框沒什麼大問題，但在碳框上問題可大

小索實測過只要差一點點，經過下滑制動測試後溫度就會有明顯的差異

記得：夾器的位置需左右平均

4. 剎車塊要夾在剎車邊上

這是小索身邊的一個親身案例，這輪子在給車友試騎後歸還，發現燒框了

其實同一個輪子在出借前小索也試了許多次(單剎前輪下滑平均13%坡1.3km)，我對它還是有基本信心的

看到的第一眼我傻了，這框真這麼糟？

但仔細看過了之後發現只有後輪的單邊有明顯的燒框痕跡

這是一般碳框的剖面，可以看到剎車邊的厚度是相對厚的，剎車邊的分界也非常明顯；

當剎車皮安裝超出正確位置，碳框的厚度是明顯下降的

細看後發現，透過剎車痕跡，原來是燒框的那邊，剎車皮安裝超出範圍，往下多了3mm左右

當然這屬於人為損壞，輪框廠商不會對該狀況做出保；而小索會針對輪組維修所需的費用做報價

其實試到現在，小索還沒碰到一個開口框不燒框的

這是國外一個機測的影片，一直夾夾夾、夾到胎炸開，很明顯可以看見，框邊還是有外翻的現象(燒框)

PS: 碳纖維受到巨大的衝擊會斷裂，而下圖是形變；所以合理推論我們可以知道胎炸開前，外框已經受熱達到Tg點而有外翻(燒框)的現象

Anyway

小索能做的就是為各位做把關，挑選好的、負責的廠商為供應商

保固內是非人為的問題產生，小索送廠判斷後一定會跟廠商爭取負責到底，讓大家能安心的使用車狂之家的輪子 但若是人損的問題，當然也會有完好的售後服務，但就不會是免費的 與車友們分享

SOLE TU30 零式 爬坡輪

SOLE TU30 零式 

繼 TU45 零式 後，零式家族的第二款管胎輪組，重量：1111g

框高30mm，寬26mm，單框290g

當初會開發它的想法很簡單，就是小索今年武嶺盃要用的

要有跟大廠一樣的剛性、重量還要能更輕；因應高山多變的地形氣侯，制動力要非常優異

制動性能
TU30不同以往的碳框，它的剎車邊是有紋路的

SOLE TU30 零式 菱格紋剎車邊

ZIPP跟 Campagnolo的經驗告訴我們有紋路的碳框可大幅度增加制動力，由其是雨天

ZIPP SHOWSTOPPER™

Campagnolo AC3™

小索試騎秋謙路，光晴天的制動力就很像鋁框，

面對近20%的陡坡，握剎把位僅剎前輪也能把速度壓在40km/h之下

說實在，剎起來的手感說是鋁框也不為過；會不會燒框是碳框最需注意的~~~當然是PASS

數據表現

小索常常保養車友的輪子，有很多機會可接觸廠輪，有興趣的輪子都會量測一下數據並做個記錄
這就直接表列來做個比較

實際測試影片有興趣的人可至以下連結查找： 框剎 側向剛性

數據很漂亮，騎乘的表現如何？當然小索自己講沒說服力，請北部車神試試
對的，試騎完就沒回來了；之後又帶了一組(好東西就是要分享)

那價格如何？
SOLE TU30 零式 28000元(含快拆、專用剎車塊)  一年保固，超過一年保修

雖然小索的輪子不如大廠牌來的有名，讓使用者少了許多心靈馬力
但性能、數據、價格、後勤維修上，相信都是拿的出檯面的
TU30零式，伴你征服一座座高山而生


註: SOLE TU30 零式；限重：車+人100kg

胎愈寬，滾動阻力愈低，也愈舒適？

近幾年來，外胎有愈來愈肥大的驅勢(愈做愈寬)
而對於公路車胎市面上普遍有二種說法
一、寬胎滾阻更低
二、寬胎路感更舒適

對於上述這兩個論點，到底是事實？還是流言？讓我們來探討一下

大約距今十年前，那時小索有的訓練台只有滾筒，而最常用的胎就是建大20c與23c
踩過滾筒的都知道，滾筒的阻力是很低的，那時為了有比較大的阻力小索的做法就是換窄胎
曾親測過
裝23c時速50km 約200w；裝20c時速40km 就200w
這樣看起來 23c的滾阻的確小很多呀，不過實際上路23c卻沒有滾阻比較低的感覺
反而是20c加速有快一些些

輕量的 建大K925 20c

為何呢？不同於路面是個平面，滾筒的直徑太小，愈窄的胎受壓後會有更大的變形量
會放大滾動阻力

在滾筒上，愈寬的胎滾阻愈低，且差異極大；實際上路的差異讓你感覺不出來

二、寬胎路感更舒適
至於寬胎比較舒適的說法，小索從schwalbe pro one 無內胎 23c  改為 25c
在同樣的胎壓下，當下一騎出門的感覺，明顯顛許多
對的，不是筆誤，在同樣的胎壓下，胎愈寬路感愈不舒適(當然這是指同種胎)

在所有條件相同的情況下，實際能讓小索感到路感舒適的主因是胎壓
只要胎壓一低，胎的變形量大，路感就舒適

妙了，為何小索的體感跟坊間的傳言落差這麼大？是 三人成虎？還 只是隻貓？
當然，若只講體感就不是車狂之家的風格，接下來就要講數據
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上個月，某單位針對馬牌最新的 GP5000 23,25,28,32c，做了一連串的測試
先看各條胎的規格，尺寸，重量和厚度測量

其中25c這條的厚度比其它都來的厚些

接下來看滾阻的實測數據，符合同樣的胎壓下，愈寬的胎滾阻越低(除了25c的胎比較厚，導致滾阻比較高些)

但若今天有人從23c的胎換成28c，就跟你說平路好順，巡航好快……
(查表一下，一輪差0.3W，二輪差0.6W；若人的體感真能精密到如此程度……，那功率計應該超難賣的)

而實際上裝的胎愈寬，胎壓自然就會設定的愈低

若以15% Tire drop(註1)規則來決定胎壓，反而是23c的胎有最低的滾阻
(但 23c的 tire drop 是3.2mm，32c是4.5mm)
雖然32c的胎滾阻最大，因為受力後的變形量也最大，所以有最佳的路感




那反過來當舒適度一樣時(Tire drop 相同-受力後的輪胎變形量 相同)
滾動阻力是否有差異？

結論如下圖：

舒適度一樣時，不同的胎寬、滾動阻力上並無明顯差異

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好的，回到我們開頭的提問
一、寬胎滾阻更低？若胎壓設定相同，寬胎滾阻會較低些，但同時路感會變的更顛簸
二、寬胎路感更舒適？將胎壓放低，才能獲得更舒適的路感
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這樣說起來寬胎(28c以上)不僅 重、空氣力學又差，好像一無是處
但不是這樣的，寬胎可用更低胎壓，有更高的舒適性
寬胎也有更好的抓地力，讓你穩穩的過彎

若你是大體重車手，小索會建議用寬胎 25、28c
若你是羽量級車手，何必跟風去用肥胎呢

到底胎壓要打多少才正確？這是小索常聽到的問題
其實這屬於個人喜好，在建議值內，選擇自己合適的胎壓值即可

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註1: 15% tire drop - 指輪胎受力前的高度為X，受力後的高度為0.85X

用意是讓胎有吸收路面震動的能力，也不致於突然受到太大的撞擊導致輪框損壞