如何安裝內外胎

安裝內外胎我想是各位車友的基本日常

不過日前有車友買了 TR40 零式 回去後，在安裝GP5000上有困難，動用2支挖胎棒也挖不進去

問小索該怎麼辦？

其實小索的回答看似簡單，但是句句重點

一、把(外)胎的各個位置盡量往中間擠

二、(最後把胎挖進去時)胎邊可以塗肥皂水

三、用好一點的挖胎棒

不過似乎太過簡潔，一般人很難了解其真意，最後這輪子還是到我手上

而實際在小索手上操作也是非常順利，花不到1min徒手就裝好了！

其實GP5000我裝過非常多條， 25c還真的是一條蠻好安裝的胎；23c就緊多了

我想似乎有不少人在裝胎上碰到難題；今天就花點時間來一步步解釋怎麼操作？為何？

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一、先將外胎的一邊的胎唇裝進輪框中

二、裝胎時內胎需先打點氣，再塞入外胎與框體之間，這一步驟是為了先讓內胎成型避免夾胎把內胎夾爆

三、徒手把外胎另一邊的胎唇推入至框中

四、到最後一段胎唇，你會發現很難推進去，這時把內胎的氣洩掉一些，把外胎往中間擠，讓胎唇可以置於輪框勾槽的底部

紅線距離為最小直徑

為何是勾槽的底部？因為胎的尺寸是固定，而框勾槽的底部直徑是最小的，這才容易安裝胎

同樣拆胎也是一樣的道理

若還是推不進去的話，那就動用挖胎棒，甚至是在胎邊塗一些肥皂水，也可以減低阻力

五、成功裝進去後可以些微打點氣讓胎成型，再翻看內胎有沒有被胎唇夾到，從氣嘴處開始一整圈，每個位置都要檢查；正常情況下：內胎需要全被外胎包住，翻看時是"不容易看見內胎的"

六、確定無疑後就進行充氣，打到所需的胎壓；並檢查安全線是否都有出現

只要知道上述的竅門，理解原理；裝胎自然就是得心應手

其實開口胎都還算好安裝，無內胎的話普遍困難多，那就需要好用的挖胎棒，這是小索用過最好用的挖胎棒，有需要可自行下標

https://www.ruten.com.tw/item/show?21718097359439

其它竅門就跟開口胎無異了

其實無內胎不用耽心挖破內胎，只要挖胎棒使用得宜，某種程度上來說比開口胎更容易安裝！

打氣方面倒是有框與胎的尺寸批配問題，有的很容易、有的非常困難

即便如此小索還是鮮少碰到裝不起來的無內胎

相關的訣竅有空再來分享！

2023 SOLE TR50 零式 DB；重量1410g±3%

<2023 碟煞公路車輪組新品發布>

<SOLE TR35 零式 DB、TR50 零式 DB>

該專案是今年上半年就開始啟動

原因之前小索有提過：由於之前配合的花鼓廠訂單滿載、交期要360天，如此一來勢必要有替代方案

交期需360天，其實光問到"這個"交期就超過2個月；200組的訂單對大公司來說真的也只是九牛一毛

在朋友的介紹下，找到一間專門做花鼓的加工廠，有豐富的經驗，可以針對個人的要求做修改，正好符合小索龜毛的個性

當面洽談後，老闆也是個性情中人；針對小索的一些要求也並非全盤接受，而是會提供一些自身的經驗與建議，這跟小索倒是有幾分相似

等圖面的尺寸、重量、規格……都確認好後，就趕緊排定打樣

不過因為樣品數量稀少，一些關鍵料件還是一直延期，直到幾個月前才拿到打樣品

樣品拿到後，最重要就是趕緊編組起來送去做疲勞測試

一開始機測廠商希望多寄些備品，怕有損壞可以替換；內外胎小索就挑特別粗重的，幅條鋁頭各配個2組，當然順利的話，我想是用不到的

自己的產品什麼水平其實是清楚的，該測的也不會少

測試的條件是依ISO4210的標準值再加強

1. 單輪的總負重從65kg，提升至一般公路車胎的上限70kg

2. 跳塊的碰撞次數由 "75萬次" 提升至Double "150萬次"(走行的速度不變，所以測試的時間&距離加倍)

那測試的結果：當然是PASS

機測共花了62hr~~好久

直到打樣品通過機測，小索才安心排定量產

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至於改動的部份就是小索最在意的花鼓重量，較原有的花鼓重量減少~10% 40g

其餘優異的部份盡可能保留，細節可以看一下這篇：2022 零式 碟煞輪組核心介紹

一般廠商為了輕量會把花鼓耳做小，但這就失去小索開發"零式"的本意

花鼓幾合鼓耳大小都沒做任何更動，以往"零式輪組最優異的剛性"仍是傳承下來

2023 SOLE TR35 零式 DB；重量1300g±3%

培林的尺寸從"前2大、後2大"改為"前1大1小、後1大1小"，這做法是參照許多一級輪的設定：Cadex、DTSwiss ARC1100；且經過之前機測的考驗，培林狀態還是跟新的一樣！

DTSwiss輪組的料件規格標示，是小索看過的廠輪中最完整的；ARC1100/1400為了等級劃分：陶瓷培林都用上

至於原有的防咬鋼片，因為更換花鼓廠自然就沒法保留！新的碟煞公路車花鼓是"無"防咬鋼片的

輪組的部份，保留TR35、取消原有的TR45改為 TR50(原因：TR45的重量與TR35太過接近-->為了做出差異化；當然若您還是喜歡TR45，還是可以預訂，但交期基本上就是2個月；PS:TR45與TR50兩種框體並無等級上的差別)

2023 SOLE TR45 零式 DB；重量：1375g±3%

重要參數如下：

SOLE TR35 零式 DB 重量：1300g±3%；32500元

SOLE TR50 零式 DB 重量：1410g±3%；33000元

附件：無內胎氣嘴X2；雙輪袋

具備良好剛性，輕盈重量，且框外寬為29mm的空力框型；無內胎、開口胎皆通用

輪組三個性能指標：剛性、重量、風阻 皆為頂標

保固跟之前一樣：非人為損壞保固一年，超過一年或二手品皆保修到小索不騎車的那天

而軸承算是磨損件，不在保固的範圍內(但基本上防水設計小索是有要求的，不需太擔心)

最後最後、預計2023/1/6開始販售

有需要可 私訊 車狂之家粉絲頁 下訂！！

謝謝大家！

碳幅條的性能如何？優缺點如何？愈寬愈扁的幅條就"愈空力"？

幾年前新輪組開發上，小索在"幅條"的選用上陷入了兩難

以材質來說，鋼材是大宗、碳纖複合材是後起之秀、鋁材沒考慮的必要(體積更大更重，外觀取向的東西、跟性能扯不上邊)

以空力性能來說，鋼材是最細小，可以有最低的風阻

鋼材既然是最多人用的，代表也是最為普級，價格最為合理，歷經數十年經驗也最為穩定

單就幅條的性能而言：鋼材重量不如碳纖、剛性不如碳纖、風阻勝過碳纖；似乎幅條用碳纖是個不錯的選擇？？

但小索常說的就是，輪組就是一個系統，不是單單把幾個零件組裝起來這麼簡單

市面上通用的零件組裝而成的稱為手編輪，特殊設計與理念蘊含其中並開發特規料件可稱之為廠輪

比方：Cadex的碳幅條：

Cadex 50 Ultra

DTSwiss 輪組上專用的花鼓、幅條：

DT廠輪上的花鼓與幅條與實際自己在販售的料件有所不同

ZIPP 的 (Total System Efficiency)系統總效能：

SOLE 零式花鼓：

車狂之家私有設計的零式花鼓

若只是單看幅條性能、碳幅條或許是個不錯的選擇；但牽扯到整體性的話，其實就遠沒這麼簡單

以輪子的三個性能指標：風阻、重量、剛性

鋼幅條可以比碳幅條來的更會細小、所以風阻上佔優

重量與剛性是碳幅條的優勢，這部份看來是碳幅條領先，但若牽扯到整組輪子的重量就不是這麼簡單

相同長度下，碳幅條與鋼幅條的重差差

真實的情況是：碳幅條頭尾皆需金屬件連接(鋁件)增大了體積，雖省去了幅條重量、但花鼓與輪框卻因此加重

導致最終成品輪組的重量並沒有太大差別，那最終的剛性？直接上實測結果：

在相同的培林大小、相同的幅條數、相近的框高、框寬 2者可做出相近的重量與剛性

小索只能說，就目前實測多組碳幅條輪組的心得：碳幅條很搶眼，很吸睛，但在性能上似乎沒什麼明顯優勢

若要提缺點的話：特規料件修復較為不易成本較高，多為隱藏式鋁頭設計拆胎拆襯帶才能調整偏擺，幅條剛性上升連帶影響輪組的舒適度下降……

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Anyway，回到開頭所說

像Cadex 50 Ultra這種霸氣的寬寬扁扁的扁幅條，空力性能應該是超優才對？

其實小索幾年前也是這麼想的，如果朝你吹來的風固定在0度角，那這的確是成立的

但現實的結果很明顯不是這樣，愈寬扁的幅條、在大於零度角的風向下，風阻就會增大(扁平的幅條在有角度的情況下本身就不是Aero Profile)

像下圖這種胖胖的幅條在大於0度角的情況下風阻反而更低

該幅條的外型與現今"輪胎+輪框"的剖面極為相似

下圖的實測數據也很清楚的証明了這點

兩個完全一樣的輪子，僅幅條不同，在不同風向角下的風阻值差異

小索再舉個例子我想大家就清楚了！

2005 Lance Armstrong ITT，Tour De France

2022  TOBIAS S FOSS，ITT 世界冠軍

相隔17年，安全帽的設計有所不同

在ITT的強度之下，頭一定會不自主亂晃的！尾巴太長的安全帽反而會增加風阻

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其實小索很清楚，市場上總是要有新的產品應用才能活絡氣氛，促進買氣

但一直以來個人就是致力於打造最佳性能輪組，許多事雖不講明、然其結果已不言而喻

不過~~~~讓子彈飛一會兒，也不能保証爾後會有更吸引人的應用也說不定

幅條打到卡鉗，怎麼解決？對岸的 Farsports 碟煞輪

 Farsports 應該是對岸蠻大的輪組廠，中文名叫 方遠

這是車友寄來給小索處理的 Farsports 前輪

查了一下官網，應該是Ventoux C系列，不過框高25mm，查不到該高度的框體

車友說裝了HOPE的卡鉗會卡到幅條(如下圖)

咨詢過原廠，原廠回覆說：為了輪組的性能，所以走極端設置，需搭配shimano的卡鉗使用！然後呢？問題依然沒解決

當下小索很直覺的認為這應該是輪子在設計上沒照規範做，才會有這狀況

一台車是由許多廠家各自製造的零件組合而成，想當然爾會有一個標準規範在

只要大家依規範設計零件，自然就不該出現問題

小索有設計過碟煞花鼓(零式)自然很清楚知道標準規範是多少！

是不是輪子設計上有問題，到手後量測便知

如何解決這問題：需加大幅條與卡鉗間的距離

當下看了一下相片，至少可以從幅條的交疊處下手(下圖紅圈處)

只要把黃色的幅條壓在綠色幅條上方，自然就能讓幅條遠離卡鉗

若是處理完距離仍不在規範內，那再想別的方法

很快，隔天就收到車友寄來的輪子

先量一下距離：18.68mm

查了一下SRAM的規範是：20.09mm

足足差了有1.41mm難怪會出問題！

依原計畫施工，讓幅條兩兩交疊，再量測距離：19.67mm；多了1mm

還是不足20.09mm，該怎麼辦呢？

安裝碟片前先墊一個0.5mm墊片(墊片沒現成的，需加工一下)

再量測距離：20.22mm；已超過規範的最小值20.09mm；這樣應該OK！

告知車友，並將輪組寄回；很快，車友隔天就回覆：OK了！搞定！

最後照慣例，量了一下輪組的剛性：47.4 N/mm ；前輪，21支幅條，還不錯！

(當然跟追求剛性的零式~~~動輒50 N/mm 以上，還是有段差距)
 

Campagnolo Bora One 50 DB 保養、剛性測試

車友帶來保養的 Campagnolo Bora One 50 DB Clincher

PS: 去年環法Pogačar 就是用該型號的 管胎版本

不過官方已將該輪組停產，取而代之的是Bora WTO 45 DB(PS: WTO是沒有管胎版)，框高稍低但框體加寬成弧型胖胖框，標榜空力性能

Campagnolo Bora One 50 DB Clincher

實測重量：前/後  711/817=1528g

框 高/寬：50/23.6mm

前/後 側向剛性：52.15/45.35(N/mm)

以二級輪來說，中規中矩的重量1528g，剛性也是水準之上！

而它的下一繼任者

Campagnolo Bora WTO 45 DB，外媒有評測過

重量：1549g，前/後 側向剛性：52/47(N/mm)  兩者數據上差異不大

其實細看花鼓的外型也有所不同，最後數據還能如些接近，真是刀法精準

而最大的差別還是在 框型 與 框高、寬 更為空力！

 

數據測完了，就來拆解保養

Campagnolo的輪子絕大部份都是用預壓(Pre-load)調整，這部份使用者每隔一段時間就需要自行檢查，免得間隙過大造成軸承不可逆的損壞

相關調整的方式可自行google

拆開後，前輪的油脂充沛且乾淨，不做處理，安裝回去調好預壓，上調輪台校正些微的偏擺

後輪的棘齒部份，油太少了，擦乾淨後補上

棘輪座車友反應會晃動，經檢測後 該後輪有三種不良的狀況：

1、右側蓋鬆掉，沒鎖緊

非常規尺寸，拆裝需對現有工具進行加工

外六角：18mm；內六角：11.5mm

2、後輪預壓跑掉，需重調

並拆出左端蓋才能取出軸心檢測軸承油脂狀態(油脂過少但是乾淨的，進行添補！)

外六角：薄型18mm

拆解左端蓋工具也非常規尺寸，同樣需對現有工具進行加工

3、棘輪座外側的培林非常鬆(常態)，也有些磨損

拆下後更換新品，擦去多餘的油脂，並上膠加固

安裝回去調好預壓，上調輪台校正偏擺

保養的流程大置上就是這樣，相關拆解的文件，Campagnolo官方有文件可供參考，喜歡DIY的人可以試著自行嘗試看看

關於胎壓的一點心得

從過年期間新車組好後就一直在騎碟煞車

星期一 至 五 在家踩台

假日就外騎(大多單日100-200km)

若是要問對於這台碟煞車的感想如何？小索可以簡單的兩個字總結： "Monster"~~~~它實在太快了！！

其實看體重計的數字與平日在家踩台的功率就能知道現在離競賽狀態還差的老遠，遠不如前幾年的水平

但就靠這"Monster"，硬是能讓我在100-200km的獨騎中用更快的速度且稍高的功率完騎，體感還更不費力

3/19獨騎200km，均速33.1km/h；
當然這很吃風向，不過這均速是以往小索不曾達到過的

小索很清楚這並不是因為碟煞的關係；原來呀……這就是"全能空力車"該有的性能表現

OK，扯遠了詳細的心得分享爾後再作介紹~~~~

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回到開頭的主題<胎壓的一點心得>

常有車友問小索說，胎壓要打多少？關於這個問題之前有分享過："框"體有個上限值，"胎"體也有個容許範圍

只要選定的胎壓在兩者間即可，要高要低隨個人喜好做調整

https://good886mylove.blogspot.com/2021/03/50psi.html

至於講到"個人喜好"：在身體可以容許的範圍內，我是盡量打到上限；當然今天路線有爬坡就是上限、純平路會低些、若都是下坡可以放更低  ("個人喜好"，僅供參考)

坦白說我並不是個敏感的人，但是要我打75psi爬坡；只要一"抽車"還是可以明顯感覺出跟100psi的差異；重拖…軟…發力不直接……等等等之類的

而實際的心得體驗：

這星期六 前輪胎壓110psi騎了 133km，爬昇1239m的路線，整個騎乘與抽車的感覺是非常好的，功率、均速都還不錯，回家還覺得游刃有餘

星期日 120km，爬昇890m的路線，今天騎就覺得路感似乎比較舒適，而爬坡抽車似乎也軟軟的，當下看時間還不錯只想拼速度並沒多想

而出發時的體感與功率跟昨日相差無幾，但到家後卻累到不行(當然也無法排除是前一天的疲勞積纍)，好幾個小時才發現前胎壓變75.5psi(原來是我前一晚亂搞，胎又開始漏氣，出門前又未檢查)；難怪抽車覺得軟軟的，還真不是錯覺

那75.5PSI的胎壓行不行？小索會直接跟您說：100%不建議(當然東西是您自己的，想怎麼做不是我能控制~~~坦白說我也不是個乖乖牌，也是喜歡胡搞亂搞；不過標示之外搞壞就要自己認賠)

用的外胎是：米其林 Power competition 23c胎壓的標示範圍需在87-116psi間，已經低於最小容許值

小索想了又想，是米其林標示的比較保守嗎？

我查了一下跟 Power competition 23c 同樣尺寸的，Pelli P Zero race 26c(對的，這兩條胎真實尺寸是一樣的)；胎壓的容許值也大同小異！

近幾年有些廠商一再提倡低胎壓的好處

小索也用其官方建議的網頁計算了一下建議的胎壓是多少？ 

最下面還有個免責聲明@SRAM

67psi 行嗎？完全不建議呀！

原因一、已低於實際外胎的容許值

原因二、低胎壓抽車時會有種軟Q感，這實際是一種力的損耗(該損耗是功率計無法呈現的)

原因二、胎壓對框體是一種保護，過低的胎壓糟遇路面的坑洞，會增加爆框的風險

後記：

廠商為了推銷自己的產品總是會有許多行銷方法

小索的身份同時是業者、也是玩家，尚能理解做出來的東西就要想辦法販售的心情

但是更負責的態度是要跟消費大眾講的清楚明白，不應只是一味的好話說盡甚至過度渲染

即便是業配要能更為公正的去評測一個產品，才是大眾所樂見的

最後要強調的是：低胎壓不是不可，若你的車架、輪子硬到一個不行，最終也只能透過輪胎來做減震；但胎也是需要跟著加大；很多人騎車只是要騎著開心快樂，並不是要拼速度，各有各的喜好罷了！